Aruanne

Kaardid

Fotod

Arvamus

Avalehele
Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa

KESKKONNA- JA SOTSIAALMAJANDUSLIKE
MÕJUDE HINDAMISE ARUANNE

I järk: Maantee taastusremondi projekt

Koostatud Maailmapanga tellimusel

Töö täitja:
Eesti Vabariigi Maanteeamet
koostöös Tartu Ülikooli geograafia instituudiga

20. november 1999

Sisukord

1. Sissejuhatus
2. Materjal ja meetodid
3. Taustinformatsioon raskmetallidega saastumise ja selle võimalike leevendusabinõude kohta

3.1 Teeäärte saastumine raskmetallidega
3.2 Leevendusabinõud
4. Potentsiaalsed mõjud ja probleemid, nende võimalikud leevendusabinõud ja monitooring
4.1 Keskkonnamõjud
4.2 Sotsiaalmajanduslikud mõjud
4.2.1 Tartu ümbersõit ja Tõrvandi ühendussõlm
5. Võimalikud alternatiivsed ühendusteed Tallinna ja Tartu vahel
6. Avalikustamine
7. Kirjandus


1. Sissejuhatus

Teede ehitus ja rekonstrueerimine on Eesti edasise arengu paratamatuks eelduseks. Teekatte suhteliselt halb kvaliteet, pidevalt suurenev liiklustihedus ning kasvav autoõnnetuste arv on peamisteks põhjusteks, miks ka Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee ümberehitamine on vajalik. Rekonstrueerimine võib kaasa tuua mitmesuguseid muutusi looduskeskkonnas, eelkõige ohustatud ja kaitsealuste liikide ning nende elupaikade seisundile, samuti pinnaveekogude, põhjavee, mulla ning taimkatte kvaliteedile. Mõju ilmneb ka sotsiaal-majanduslike tegurite osas, kuivõrd see võib puudutada maaomanike huve, häirida maakasutust ning toimida kas piirkonna arengut soodustavana või pidurdavana. Seetõttu on vajalik anda hinnang maantee rekonstrueerimisega kaasnevatele potentsiaalstele mõjudele.

Käesolev aruanne sisaldab Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rekonstrueerimise I etapi (nn kategooria “B”) käigus tekkivate võimalike keskkonna- ja sotsiaalmajanduslike mõjude hinnangut ning võimalike leevendusmeetmete ja monitooringu üldist analüüsi. Rekonstrueerimise I etapp hõlmab teatud maanteelõikude teekatte uuendamise, 3 silla teekatte parandamise ja osalise ümberehitamise ning Tartu ümbersõidu ja Tõrvandi ühendussõlme ehitamise. Aruanne on valminud Maailmapanga tellimisel teostatuna Tartu Ülikooli geograafia instituudi poolt koostöös Eesti Vabariigi Maanteeameti tehnokeskusega.


2. Materjal ja meetodid

Käesoleva projekti keskkonna- ja sotsiaalmajanduslike mõjude hindamiseks kasutati järgmisi materjale:

  • Maanteeameti tehnokeskuses koostatud kaardid ja kirjalikud materjalid (ülevaatekaart, kuhu peale kantud olemasolev maantee, parandatava teekattega lõigud, ning perspektiivis rekonstrueeritavad lõigud ja uuena rajatav 2-realine suund; Feasibility Study for Upgrading of Tallinn-Tartu Road; Tartu ümbersõidu ja Ringtee Tõrvandi ühenduse detaillahenduse skeemid; liiklustiheduse andmed)
  • Eesti baaskaart (1:50000, digitaalne)
  • kriitiliste alade (jõgede ja ojadega lõikumised, asulate ja suuremate põldude vahelised lõigud, karstipiirkonnad) topografilised kaardid mõõtkavas 1:10000
  • digitaalsed aerofotod ja oluliste rekonstrueeritavate maanteelõikude (Tartu ümbersõit) videovõtted
  • kriitiliste alade mullakaardid mõõtkavas 1:150000 ja 1:10000
  • hüdrogeoloogilised ja põhjavee kaitstuse andmed (eriti karstipiirkondades)
  • väitööde ja rekognoosuuringute andmed
  • alternatiivsete maanteetrasside keskkonna- ja sotsiaalmajanduslike mõjude hindamise andmed varasematest projektidest
  • autori varasemate uurimiste andmed teedeäärsete alade raskmetallidega saastumise kohta
  • kirjanduse andmed

Töö koostamiseks viidi läbi rida väliuuringuid kriitiliste kohtade ning võimalike leevendusmeetmete väljaselgitamiseks.


3. Taustinformatsioon raskmetallidega saastumise ja selle võimalike leevendusabinõude kohta

3.1 Teeäärte saastumine raskmetallidega

Raskmetallid ja polütsüklilised aromaatsed süsivesikud (PAH) kuuluvad ohtlikemate saasteainete hulka, mis kaasnevad intensiivse autoliiklusega ja akumuleeruvad teeäärsetes muldades. Erinevalt PAH ühendistest (nagu benso(a)pyrene), millised lagunevad keskkonnas suhteliselt lühikese aja jooksul, võivad raskmetalliühendid jääda keskkonda pikemaks ajaks. Nad võivad veega muldadest välja uhtuda ja kanduda veekogudesse ning põhjavette, samuti akumuleeruda toiduahelates. Viimasel juhul võivad erinevate raskmetallide kontsentratsioonid toiduahelate tippudes olevates organismides (näiteks röövlomades, aga ka inimeses) ulatuda toksiliste väärtusteni. Eriti ohustatud on selle poolest veeökosüsteemid, kus raskmetallid kogunevad põhjasetetesse, saastades kogu süsteemi pika aja vältel. Veekogudes on täheldatud ka toksiliste raskmetallide kõige intensiivsemat akumulatsiooni toiduahelates.

Eestis on raskmetallide levikut maanteede ääres uuritud 1980ndatel aastatel, kui etüleeritud bensiini kasutamisest tingitud plii ja teiste raskmetalliühenditega saastumine oli intensiivseim (Mander, 1983, 1985a, 1985b). Alates 1990ndate algusest, eriti pärast taasiseseisvumist 1991.a., on teede saastekoormus seoses pliivaba bensiini järjest laialdasema kasutamisega oluliselt kahanenud. Mõningate hinnangute järgi kasutab vähemalt 80 % Eesti teedel sõitvatest bensiinimootoritega autodest pliivaba bensiini. Teisest küljest on liiklustihedus teedel, eriti linnade läheduses, viimastel aastatel pidevalt kasvanud, ületades 1980ndate taseme keskeltläbi 50 % ulatuses, mõnedes lõikudes - eeskätt linnades-, isegi mitmekordselt. Seega säilib intensiivse liiklusega teedeäärtes endiselt teatud raskmetallidega saastumise oht. Ühelt poolt mõjuvad varasemate aastate jooksul akumuleerunud ühendid, teisalt lisandub igal aastal teeäärsetele aladele ikkagi ka uusi raskmetallikoguseid. Näiteks diiselkütusega sõidukite osakaal on suurenenud, aga neis kasutusel olev kütus võib endiselt sisaldada väävliühendite kõrval ka raskmetalle, eriti kaadmiumi. Kõige selle põhjal võib eeldada, et teekatte parandamise käigus on raskmetallide probleem üks olulisemaid, mida tuleb keskkonna saastumise aspektist arvestada. Iseäranis ohtlik on teenõlvadelt teisaldatava ülemise saastunud kihi põldudele ja veekoguäärsetele aladele laotamine. Sellest materjalist leostuvad raskmetalliühendid ja nendega veekogude saastumine on probleemiks ka teistes intensiivse autoliiklusega maades, kus pliivaba bensiini kasutamine on traditsiooniks märksa pikemat aega kui Eestis (Perdikakis and Mason, 1999).

Paljude raskmetallide hulgast on plii (Pb), kaadmium (Cd) ja tsink (Zn) olulisemad, mis sagedamini akumuleeruvad teeäärsetel aladel. Teistest võib mainida veel vaske (Cu), kroomi (Cr) ja niklit (Ni), kuid nende osakaal on kas väiksem (Cr ja Ni) või on tegemist vähem toksiliste ühenditega (Cu). Plii, mida lisatakse bensiinile oktaanarvu tõstmiseks, on tänu pliivaba (nn eurobensiini) bensiini kasutamisele ohtlikkuse esikohalt taandumas, andes koha pliist enam kui kümme korda toksilisemale kaadmiumile. Viimase allikaks on enamasti diiselkütused. Tsink, mis sisaldub suures koguses autokummides, lendub keskkonda peamiselt koos kummide kulumisel tekkiva tolmuga. Tsingi toksilisus on küll väiksem kui pliil, kuid teatud kohtades (näiteks madalamates reljeefikohtades akumuleerununa) võib ka selle raskmetalli kontsentratsioon ületada kriitilise läve.

Erinevate raskmetallide lahustuvus ja vastavalt liikuvus keskkonnas on erinev. Võrreldes näiteks tsingi ja pliiga on keskkonda sattunud kaadmiumiühendid paremini lahustuvad ning nende väljakanne muldadest intensiivsem. Leostumine suureneb happeliste tingimuste korral ja pH väärtusel alla 4,0 on enamiku raskmetallide kontsentratsioon mullalahuses kahekordne võrreldes neutraalsete tingimustega (pH 6-7,5; Dierkes and Geiger, 1999). Erinevalt teistest keskkonnaohtlikest raskmetallisest suureneb kaadmiumi liikuvus ka aluselistes tingimustes (pH >8,5). Maanteedel on tänu väävli- ja lämmastikuühendite emissioonile autode heitgaaside koosseisus (eriti diiselmootoritega autode puhul) alati happelisem keskkond, mistõttu raskmetallide leostumine teeservadest ja nende sattumine põhjavette ning veekogudesse on väga tõenäoline.





Joon. 1. Raskmetallide kontsentratsioonid Emajõe põhjasetetes. Tartu linna ja Raadi endise sõjalennuvälja saastav mõju on selgesti nähtav. Ka Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee saastepotentsiaal ilmneb selgesti Kärevere silla profiilis (Sults, 1997 põhjal).

Mitmed uurimised on näidanud, et ka soolade (nt NaCl ja KCl) kasutamine lume ja jää sulatamiseks suurendab leostumist (Norrström and Jacks, 1998). Aluseline tsement, mida kasutatakse peamiselt sillaehitustöödel, samuti rekosntrueerimistööde käigus eemaldatav betoon, on soodustavaks teguriks kaadmiumi leostumisel. Kokkuvõtvalt võib öelda, et intensiivse liiklusega maanteed on endiselt oluliseks raskmetallide saastekoldeks.

Kuigi Eestis raskmetallide maanteedelt ja nende vahetust lähedusest väljauhtumise konkreetsed uuringud puuduvad, võib mõnedele andmetele toetudes väita, et teedelt valguvad raskmetalliühendid on akumuleerunud veekogude põhjasetteis. Need puudutavad konkreetselt ka rekonstrueeritavat Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maanteed. Joonisel 1 esitatud andmed näitavad, et Kärevere sillast allavoolu olevas proovivõtupunktis oli Emajõe põhjasetetes 1990ndate aastate keskpaigas nii plii, kaadmiumi kui ka tsingi kontesentratsioon foonist oluliselt kõrgem. Tartu linna kui olulisema saastekolde, samuti Raadi endise sõjalennuvälja mõju on siiski ootuspäraselt kõrgem (joon. 1; Sults, 1997).

Järgmises osas esitatakse taustinformatsioonina levinumate ja paremini uuritud rasmetallide (Pb, Cd ja Zn) hinnangulised kontsentratsioonid rekonstrueeritava Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee vahetus tsoonis (Tabel 1).

Tabel 1. Ligikaudsed, eksperthinnangule toetuvad raskmetallide keskmised kontsentratsioonid (mg kg-1) teenõlvade mullas ja/või puistematerjalis 3 meetri laiusel nõlvaribal mõlemal pool Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maanteed.

Liiklustihedus
(mootorsõidukit ööpäevas)

Pb
(mg kg-1)

Cd
(mg kg-1)

Zn
(mg kg-1)

<1000

<40

<4

<50

1000-2000

40-80

4-6

50-80

2001-3000

80-120

6-9

80-110

3001-4000

120-150

9-12

110-130

4001-5000

150-170

12-15

130-150

>5000

>170

>15

>150

Tabelis 1 saadud andmed toetuvad osaliselt analoogilise liiklusintensiivsusega maanteede servadest kogutud mullaproovide analüüsi tulemustele, samuti autori varasemate uuringute põhjal väljatöötatud valemi abil arvutaud väärtustele. Raskmetallide saastekoormust teeäärtes kirjeldab järgmine valem (Mander 1983, 1985b):

CHM = a*A*e-b*k + c*A1/3 (1)

kus CHM - aastakeskmine teeäärte raskmetallidega saastekoormus (mg kg-1 yr-1); A – aastakeskmine liiklustihedus (mootorsõidukit ööpäevas); k – kaugus asfaltkatte servast (m); e – naturaallogaritmi alus; a, b ja c - koefitsiendid. Plii jaoks on koefitsientide b ja c väärtused vastavalt 0,11 ja 0,37. Koefitsient a näitab, kui palju raskmetalle sadestub teele liiklusintensiivsusel üks auto ööpäevas. Plii jaoks oli a väärtus etüleeritud bensiini kasutamise kõrgperioodil 0,012, nüüdseks on see kahanenud 0,002-ni. Antud valemit (1) on plii jaoks testitud varasemates töödes (Mander, 1985), kaadmiumi ja tsingi puhul on koefitsientide a, b ja c väärtused valdavalt hinnangulised ja vaid osaliselt testitud. Kõigi väärtuste puhul on aga toetutud ka raskmetallisisalduste mõõtmistulemustele. Liiklusintensiivsuse andmed pärinevad Maanteeameti tehnokeskusest.

Saamaks ülevaadet raskmetallide sisalduse kohta teenõlvade materjali ülemises kihis (mida kavatsetakse teekatte uuendamise käigus osaliselt teisaldama hakata) 3 meetri laiusel teeserval (mõlemal pool maanteed alates asfaltkatte servast) Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee kogu rekonstrueeritava osa ulatuses, kasutati järgmist valemit:

MHM = 2*w*L*d*BD*(CHM(0-20)+CHM(20-50))*λHM/1000 (2)

kus MHM – raskmetalli sisaldus (kg) teenõlva materjali ülemises 50 cm paksuses kihis rekonstrueeritava tee ulatuses; w – teeäärse tsooni laius alates asfaltkatte servast (siin: 3 m), L – parandatava teekattega lõigu pikkus (m); d – potentsiaalselt teisaldatava nõlvakatte materjali tüsedus (siin: 0,5 m); BD – teenõlva kattematerjali keskmine lasuvustihedus (siin hinnanguliselt: 1,8 g cm-3); CHM(0-20) – iga raskmetalli keskmine hinnanguline kontsentratsioon teenõlva materjali ülakihis (0-20 cm), interpoleeritud tabeli 1 andmete alusel (nt, kui liiklusintensiivsus konkreetsel lõigul on 4700 autot ööpäevas, interpoleeritud Pb, Cd ja Zn sisaldus teenõlva materjalis on vastavalt 165, 14 ja 145 mg kg-1); CHM(20-50) – iga raskmetalli keskmine kontsentratsioon teenõlva materjali alumises kihis (20-50 cm), mis hinnaguliselt moodustab 20 % ülakihi kontsentratsioonist; λHM - leostumistegur (0,33, 0,2 ja 0,33 vastavalt Pb, Cd ja Zn jaoks); teguri 2 abil võetakse arvesse tee mõlemad servad, 1000 on teisendustegur (grammidelt kilogrammidele).

Tabelis 2 on toodud raskmetallide hinnanguline sisaldus Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee parandatava teekattega lõikude 3 m laiustes teeservades mõlemal pool teed. Plii, kaadmiumi ja tsingi sisaldus rekonstrueeritavate teeservade koguulatuses on vastavalt 42,1, 1,03 ja 39.6 tonni. See on loomulikult väga ligikaudne hinnang, kuid näitab teeservades kätkevat potentsiaalset saastumisohtu. Suurim potentsiaalne saastumisoht esineb rekonstrueeritavates Mäo-Koigi ja Võhmanõmme-Kärevere lõikudes (vastavalt 10,7 and 42,1 km ulatuses) kuna liiklustihedus neis on suhteliselt kõrge (vastavalt 5190 and 3970 autot ööpäevas). Konfliktsus ilmneb teravamini ka seetõttu, et neil lõikudel esineb mitmeid ristumisi jõgede ja ojadega ning nad läbivad põllumaid. Seevastu on Kambjast lõunasse jäävates rekonstrueeritavates teelõikudes konflikte kõige vähem tänu suhteliselt madalale liiklusintensiivsusele ja soodsamale maastikulisele situatsioonile (looduslikud ja poollooduslikud puhvervööndid veekogude kallastel, rohkesti väikeseid soolaike ja soostunud alasid küngaste vahel).

Tabel 2. Hinnanguline raskmetallide sisaldus (tonnides) Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee parandatava teekattega lõikude 3 m laiustes teeservades kummalgi pool teed.

Arvesse on võetud raskmetallide sisaldus 50 cm paksuses pealmises materjalikihis.

Parandatava teekattega lõigu nimi

Lõigu pikkus (km)

Liiklustihedus
(liiklusvahendit ööpäevas)

Pb (t)

Cd (t)

Zn (t)

Kose-Rõõsa

9.9

4710

3.5

0.09

3.1

Ardu- Mustla (Võõbu)

8.5

4710

3.0

0.08

2.7

Puiatu-Anna

3.8

4710

1.4

0.03

1.2

Anna-Purdi

2.2

4900

0.8

0.02

0.7

Mäo-Koigi

10.7

5190

4.0

0.12

4.2

Käsukonna-Järavere (Imavere)

4.4

4770

1.6

0.04

1.4

Imavere-Mõhküla (sild Põltsamaa jõel)

10.2

4220

3.4

0.08

2.9

Võhmanõmme- Kärevere (sild Emajõel)

42.1

3970

10.8

0.24

9.9

Kärevere-Tartu ümbersõit (Ilmatsalu ringristmik)

11.8

2590

2.7

0.06

2.5

Tartu ümbersõit (Ilmatsalu ringristmik- Tõrvandi ühendussõlm)

5

4600

1.8

0.05

1.6

Reola-Saverna

27.7

2207

5.3

0.12

5.1

Erastvere-Sulbi

6.9

1650

0.9

0.02

1.0

Võru (sild Võhandu jõel)-Luhamaa

38.3

944

2.9

0.07

3.3

Kaalutud keskmine

 

3109

     

Kokku

181.5

 

42.1

1.03

39.6

3.2 Leevendusabinõud

Vähendamaks teeservadelt rekonstrueerimise käigus väljauhutavate raskmetalliühendite sattumist veekogudesse ja osaliselt ka põhjavette, soovitame võimalikult ära kasutada teede läheduses olevate poollooduslike soode, märgade heinamaade, samuti veekoguäärsete koosluste puhverdavat võimet. Paljud uurimised on näidanud, et märgalad, eriti madalsood on võimelised siduma ja transformeerima erinevaid aineid (Mitsch and Gosselink, 1993). Ka raskmetallid akumuleeruvad märgalades. Kuigi viimaste sidumiseks on soovitatavad eeskätt kontrollitud vooluga tehismärgalad, võib teede ehitustööde käigus ära kasutada teeäärseid sulglohke ja hädaabinõuna ka veekoguäärseid kooslusi. Mõnedes riikides on tehismärgalade abil teedelt väljauhutavate raskmetalliühendite sidumisel saavutatud häid tulemusi (Dombeck et al., 1998; Scholes et al., 1998). Näiteks Sacramentos (California, USA) rajatud madala vabaveelise tehismärgala setetes akumuleerus enam kui 80 % maanteelt tuleva vooluga sisenevatest raskmetallide (Zn, Cu, Pb) kogusest (Dombeck et al., 1998). Efektiivselt seovad raskmetalle ka mõned märgalataimed, eriti harilik pilliroog (Phragmites australis), mille juured võivad akumuleerida märkimisväärseid koguseid pliid, tsinki ja vaske (Scholes et al., 1998).

Uurimused on näidanud, et ka veekogude kaitsevööndites on vähemalt lühema perioodi vältel raskmetallide sidumine külllat efektiivne. Nii näiteks seoti veekoguäärsetes sanglepikutes ja märgadel rohumaadel 60-85 % pealevalguvas vees sisaldunud plii, kaadmiumi, tsingi ja vase kogustest (Knauer and Mander, 1990).

Joon. 2. Tüüpskeemid, millest on soovitatav lähtuda Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rehabiliteerimistööde käigus. A – teenõlvalt kooritavat saastatud kihti ei tohiks ka ajutiselt külgnevale põllule laiali lükata. Sellise puhvertsooni laius on vähemalt 5 meetrit. B – uute teekraavide kaevamisel või ka vanade süvendamisel ei tohiks neid vahetult veekogu kaldani välja ehitada (parempoolne näidis), vaid kui reljeef vähegi lubab, lõpetada lammil või kaldast kaugemal, nii et saastatud vesi saaks valguda üle maapinna. Kaldaäärne roht- ja ka puittaimestikuga tsoon on suuteline akumuleerima suure osa veega kantavast settest ja puhverdama osa sinna valguvatest saasteainetest, sh raskmetallidest.

Eespool esitatu põhjal võib soovitada Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rekonstrueeritavate lõikude läheduses kasutada olemasolevaid märgalasid ja veekogude kaldakooslusi teelt valguva veega kaasaskantavate setete ja ka lahustunud ühendite (sh raskmetallide) puhverdamiseks. Selleks on väga oluline, et rajatavad või ka süvendatavad teekraavid ei suubuks vahetult veekogusse (vt joon. 2B parempoolne osa), vaid lõpeksid lammil või enne veekogu, nii et vesi valguks enne jõkke, ojja või järve suubumist maapinnale (joon. 2B vasakpoolne osa), kus ta filtreerub ja puhastub. Välitööde käigus tuvastati mitmeid kohti, kus seda printsiipi saab järgida. Eeeskätt on need muidugi liigestatud reljeefiga aladel, kuid ka suhteliselt tasase reljeefi puhul on see rakendatav. Pikemas perspektiivis peaks aga parandatud tee ekspluateerimise käigus rajama kohtadesse, kus raskmetalliühendite veekogudesse valgumine kõige tõenäolisem, kontrollitava vooluga tehismärgalad (vabaveelised pilliroo- ja/või hundinuiatiigid või taimestatud liivafiltrid). Esmajärjekorras puudutab see suuremate jõgede (Pirita, Põltsamaa, Pedja, Emajõgi, Võhandu) või nende lisajõgedega (Porijõgi) ristuvaid lõike, samuti karstialasid. See eeldab aga eelnevaid ehitusuuringuid ja detailprojektide koostamist.

Potentsiaalne konflikt võimalikust raskmetallidega saastumisest esineb ka kohtades, kus rekonstrueeritavad teelõigud piirnevad vahetult põllumaadega. Sellistes kohtades ei tohiks ka ajutiselt teepervedelt kooritavat materjali põllule kuhjata ega laotada. Soovitav on vähemalt 5 m laiuse puhverstsooni olemasolu (vt joon. 2A). Kui see puudub, on vajalik kooritud kiht vedada ohutusse paika, kus põhjavee kaitstus on hea ning mis paikneb vähemalt 100 m kaugusel veekogust.

Joon. 3. Pliiga saastumise koormus (mg Pb m-2 a-1) maantee ääres, mille keskmine liiklustihedus on 5000 liiklusvahendit ööpäevas, arvutatuna valemi (1) alusel etüleeritud bensiini kasutamise kõrgperioodi (1980ndad; kõver 1) ja praeguse situatsiooni kohta (kõver 3). Kõrgema saastekoormuse puhul ilmneb üsna hästi ka teeäärsete (kuuse)hekkide puhverdav toime (kõver 2; Mander, 1983 järgi). Must ristkülik tähistab teeäärset hekki.

Ka rekonstrueeritud tee edasise ekspluateerimise käigus säilib ohta raskmetalliühenditega saastumiseks, eriti kui suureneb liiklustihedus. Ehkki pliiga saastekoormus on tänu pliivabale bensiinile oluliselt kahanenud, säilib intensiivse liiklusega teelõikude ääres siiski teatud risk põllumajanduskultuuride kasvatamisel. Joonis 3 iseloomustab pliiga saastekoormust intensiivse liilusega (5000 autot ööpäevas) tee ääres enne pliivaba bensiini kasutusele võtmist (kõver 1) ning praegust situatsiooni (kõver 3). Varasemate uuringute alusel võib väita, et ohutuks plii saastekoormuse piiriks on 10 mg Pb m-2 a-1 (Mander, 1985b). Suurematel koormustel on oht seal kasvatatavate põllukultuuride saastumiseks. Peale selle säilib ka teiste saasteainete (väävli- ja lämmastikuühendid, PAH, tsink, kaadmium) ja häirivate tegurite (müra, vibratsioon) toime. Seetõttu on maanteeäärse 10-15 meetri laiuse puhvertsooni säilitamine hädavajalik. Maanteeäärsed hekid, mis istutati valdavalt 1950ndatel ja 1960ndatel lume tõkkeks, võivad siin positiivselt kaasa mängida. Näiteks tõkestavad nad müra, on elupaigaks paljudele liikidele, samuti väheneb hekkide taga teatud määral ka raskmetallide saastekoormus (joon. 3, kõver 2). Viimane roll on siiski tagasihoidlik ja peamiseks efektiks on hoopis saastekoormuse suurenemine heki ja tee vahelisel ribal. Niisiis ei tohiks just nendes kohtades põllukultuure kasvatada ega soovitavalt ka mitte loomi karjatada. Siiski on hekid paljudes maanteelõikudes mitmeid ökoloogilisi ja maastikulisi funktsioone täitvad maastikuelmendid, milliseid võimaluse korral tuleks säilitada.


4. Potentsiaalsed mõjud ja probleemid, nende võimalikud leevendusabinõud ja monitooring

See osa käsitleb lühidalt kõiki olulisi Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rekonstrueerimise I etapi käigus ilmnevate või esineda võivate keskkonna- ja sotsiaalmajanduslike mõjude analüüsi, võimalike leevendusmeetmete rakendamist ja nende tõhususe jälgimist.

Olulisemad tööd, mida kavandatakse Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rekonstrueerimise I etapi käigus, on järgmised:

  • (1) silla laiendamine ja pealesõitude pikendamine
  • (2) sila teekatte parandamine
  • (3) silla värvimine
  • (4) kuivendustööd (peamiselt teekraavide kaevamine)
  • (5) sõidutee ja teepervede laiendamine
  • (6) teepervede parandamine
  • (7) vana asfaltkatte üleskoorimine ja peenestamine
  • (8) uue asfaltkatte mahapanek
  • (9) masinate hooldus ja tankimine
  • (10) jäätmete mahapanek
  • (11) parandatud 2-realise tee ekspluatatsioon

4.1 Keskkonnamõjud

(1) Silla laiendamine ja pealesõitude pikendamine võib kaasa tuua järgmisi negatiivseid keskkonnamõjusid:

  • Töötamine vahetult jõesängis võib kahjustada jõeelustikku

Selle vältimiseks ja leevendamiseks on võimalikud järgmised meetmed:

  • teostada töid jõesängis vaid erandkorras ja kindlasti väljaspool kalade kudemisperioodi;
  • kui vähegi võimalik, kasutada selliseid sillaehituskonstruktsioone (clearspan constructions), mis ei eelda töid vahetult jõesängis; see on tingimata vajalik Puurmanis Pedja jõe silla ning Võru ümbersõidu alguses Võhandu jõe silla (Liitva silla) rekonstrueerimisel; Vastseliinas Piusa silla ümberehitustööd on kavandatud väiksemamahulistena ja seal tõenäoliselt suuri konflikte ei teki;
  • Töö jõekallastel võib kahjustada kaldaäärset mulda ja taimestikku, mis omakorda mõjutab jõesängi biotoope ja jõeelustikku

Selle leevendamiseks on soovitatavad järgmised meetmed:

  • kahjustatav ala püüda hoida võimalikult väiksena;
  • vajaduse korral kompenseerida hävitatud või kahjustatud taimestik uute puude ja põõsaste istutamise abil; sobivaimad on kohaliku floora liigid - põõsastest pajud ja puudest sanglepad ning kased; üldjuhul on aga eesmärgiks olemasoleva taimestiku säilitamine;
  • kontrollida setete transporti erosiooniga nõlvadelt ärakantava materjali setitamise abil kaldaäärsetes puhverkooslustes ja pikemas perspektiivis ka tehismärgalade rajamise abil; viimane on tõenäoliselt oluline Puurmanis Pedja jõe silla rekonstrueerimise puhul; vt raskmetallidega saastumise ja selle vähendamise abinõude peatükk eespool;
  • Toksilise betooni ja selle jäätmete ning nendest väljaleostuva lahuse sattumine jõkke betoonitööde käigus

Peamised ettevaatus- ja leevendusabinõud on:

  • tagada, et ei betoon ega sellest leostuda võiv lahus ei satuks vahetult vette (vältida betooni kallamist või lükkamist sillalt jõkke, rajada ajutised metallist või puidust tõkked leostuva materjali filtreerumiseks jõekalda mullas;
  • jälgida, et betoonitöödel kasutatavate masinate pesemine toimuks mitte vahetult jõekaldal ja jões, vaid väehemalt 1oo m kaugusel veejuhtmetest, karstialaldel tuleb selleks leida paksema pinnakattega alad, et vältida toksiliste ainete sattumist põhjavette; kuivõrd kõigi rekonstrueeritavate sildade puhul on tegemist ka tähtsate kalade kudemisjõgedega, on nimetatud abinõud kõigil juhtudel obligatoorsed;

  • Setete kuhjumine jõesängis ajutiste pinnasetammide tõttu, mis rajatakse sillakonstruktsioonide kaitseks

Selle mõju vältimiseks on oluline jälgida, et:

  • jõesängi kavandatavad konstruktsioonid ehitatakse madalvee perioodil, nii et vajadus pinnasetammide järele langeks ära või siis ehitatakse tammid teraskonstruktsioonidest; nimetatud abinõud on olulised Puurmani silla puhul, juhul kui seal on vajalik sillatalade täiendav rajamine.

Silla laiendamisest ja pealesõitude pikendamisest tulenevate keskkonnamõjutuste leevendusabinõude efektiivsuse kontroll toimub monitooringu käigus, millel on järgmised olulised eesmärgid:

  • jõesängis tehtavate tööde jaoks keskkonnaohutuse aspektist optimaalse perioodi väljaselgitamine (oluline edasiste analoogiliste tööde jaoks teiste sildade puhul);
  • jõesängis tehtavate tööde käigus jälgimine, et tööd ei mõjutaks jõe biotoope (pisteliste, vajaduse korral regulaarsete reidide käigus);
  • perioodilised vaatlused veendumaks, et ehitustööd pole mõjutanud jõeelustikku ja jõesängi kooslust tervikuna;
  • betoonitööde käigus jälgimine, et ei värske betoonisegu ega vana purustatud betoon, samuti neist leostuda võiv lahus pole sattunud jõkke;
  • ehitustööde käigus jälgimine, et leevendusmeetmetena on kasutatavad parimad hooldusabinõud (Best Management Practices, BMP; puhvertsoonide säilitamine ja rajamine, erosiooni tõkestamine kaldataimestiku või stabiilste metall- või puitkonstruktsioonide abil jt.).

Silla teekatte uuendamise (2) käigus tuleb tingimata vältida toksilise asfaldi sattumist jõkke. Samuti on silla piirete värvimise (3) käigus kategooriliselt vajalik vältida nii uue kui ka vana eemaldatava värvi sattumist vahetult jõkke.

Siinjuures on oluline:

  • tagada, et asfalti ei lükataks sillalt jõkke;
  • tagada, et liivapritsiga vana värvi eemaldamisel kogu materjal kogutakse kokku ega lasta sellel jõkke lenduda.

Neid nõudeid on vaja tingimata silmas pidada kõigi rekonstrueeritavate sildade puhul. Eriti ohtlik on sellelaadne mõju Puurmani sillal, mis on kõige pikem ja kõrgem ning mis vajab kõige ronkem materjale.

Järgmised monitooringu eesmärgid on vajalikud, jälgimaks sildade teekatte parandamise ja sillapiirete värvimise käigus tekkida võivate keskkonnamõjude leevendusabinõude efektiivsust:

  • jälgida, et asfalti pole juhuslikult kukkunud ega loobitud sillalt jõkke;
  • jälgida, et ei uut, ega vana eemaldatud värvi pole sattunud jõkke.

  • Kuivendustööd (4), sõidutee ja teepervede laiendamine (5) ning teepervede parandamine (6) on keskkonnamõjude aspektist kõige ohtlikumad ja suuremaid alasid hõlmavad rekonstrueerimistööd. Need võivad põhjustada järgmisi keskkonnaprobleeme:
  • kraavide, mille nõlvadele ja põhja on aja jooksul akumulerunud mitmesuguseid saasteaineid, süvendamine ja uute kraavide kaevamine saastunud pinnasesse võib vallandada toksiliste ainete (plii, kaadmiumi, tsingi jt raskmetallide, väävliühendite, bensopüreeni jt PAH ühendite jne.) väljauhtumise veekogudesse ja karstialadel ka põhjavette;
  • kraavide kaevamine võib vallandada nõlvade ja pervede erosiooni, mille tagajärjel peenemad pinnaseosakesed ja nendega seotud ühendid (fosfor, mitmed orgaanilised ühendid, raskmetallid) kantakse veekogudesse; eelkõige on see kahjulik kalade kudemisjõgedele, millisteks on praktiliselt kõik Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rekonstrueeritavate lõikudega ristuvad suuremad jõed: Pirita, Pärnu, Põltsamaa, Pedja, Umbusi, Pikknurme, Emajõgi, Võhandu ja Piusa;
  • teeäärse taimestiku likvideerimine ja häirimine kraavide kaevamise käigus, mis võib omakorda vallanadada ersoiooni ja ainete väljauhtumise saastunud teeäärsest pinnasest;
  • teeäärsete märgalade võimalik häirimine; vaatamata nende väärtuslikule funktsioonile bioloogilise ja maastiku mitmekesisuse säilitamisel, võib Eestis ja ka antud piirkonnas väikeseid soolaike, madalaid tiike, märgi heinamaid, lammialasid jt märgalasid käsitleda kui puhvreid veekogudele ja põhjaveele teelt valguva saasteinete või ka erosioonimaterjali sidumiseks ja transformeerimiseks; loomulikult ei puuduta see kaitsealuseid ja bioloogilise mitmekesisuse või ka kultuuriloolise väärtuse poolest olulisi märgalasid (suuremad soomassiivid, ulatuslikud lammisood ja –niidud jt), milliseid antud rekonstrueeritavate lõikude piirkonnas ei esine;
  • tee asfaltkatte aluse täitematerjalina kasutatakse mõningates riikides ka radioaktiivseid materjale; meile teadaolevail andmeil Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rekonstrueerimise käigus taolisi materjale ei kasutata; põlevkivituhk on üheks potentsiaalseks nõrgalt radioaktiIvseks materjaliks, kuid ka seda siin kasutada ei kavatseta;
  • tee ehituseks vajalike materjalide kaevandamine ja hankimine võib põhjustada keskkonnakonflikte väljaspool ehituse piirkonda.

Võimalike leevendusmeetmetena tulevad eelkõige arvesse järgmised:

  • saastunud pinnase väljakaevamine ja teisaldamine (kui selleks tekib vajadus, nagu näiteks põldudega piirnevatel või veekogude lähedal olevatel lõikudel) peab toimuma selleks vastavates seadusandlikes dokumentides ette nähtud ja kohalike omavalitsuste poolt aktsepteeritud ohututesse kohtadesse, kuid mitte lähemale kui 100 m veekogudest, samuti mitte kaitsmata põhjaveega aladele (karstipiirkondades);
  • erosiooni ja saasteainete väljaleotumise tõkestamiseks võib vajaduse korral rakendada kraavi- ja teenõlvade murustamist, samuti tuleks arvestada käesoleva aruande punktis 3.2 esitatud soovitusi;
  • vajaduse korral võib kasutada erosioonimaterjali setitamiseks ja saasteainete sidumiseks ajutisi settebasseine, pinnasetõkkeid ja mudapüüniseid; pikemas perspektiivis on olulisemate teelt valguva pindmise äravoolu puhastamiseks otstarbekas rajada tehismärgalasid (vt punkt 3.2);
  • tee ehituseks vajalike materjalide varumine väljaspool ehituse piirkonda võib osutuda konfliktseks, kui tegemist on kruusa ja liiva kaevandamisega kaitsealuste territooriumide lähedal või kui vastav pinnavorm (oos, sandur, mõhn jms), isegii ta ei kuulu kaitse alla, omab suurt maastikulist ja/või kultuuriloolist väärtust; Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee puhul võib potentsiaalne konflikt kujuneda Paunküla ja Kautla piirkonnas (Paunküla oosistikul, Paunküla-Voose ning Kautla ooside alal; 45-60 km) ja Pärnamäe mõhnastiku alal (63-68 km); igal juhul tuleb siinjuures lähtuda vastavatest seadusandlikest dokumentidest (seadus Eesti looduse kaitsest, kaitstavate loodusobjektide seadus, veeseadus, maapõueseadus, jäätmeseadus, planeerimis- ja ehitusseadus, maaparandusseadus, säästva arengu seadus jt) ning kohalike omavalitsustega kooskõlastustest.

Selle bloki leevendusabinõude efektiivsuse jälgimine on kõige komplekssem, aeganõudvam ja erinevate institutsioonide osalust eeldav. Monitooringu peamised ülesanded ja teostajad on esitatud järgnevalt:

  • teeäärsete muldade saastatuse senise taseme täpsustamine, eeskätt raskmetallide (plii ja kaadmiumi) kontsentratsioonide osas; teostajaks Teeinspektsioon või mõni uurimisasutus teeinspektsiooni poolt tellituna;
  • muldade raskmetallidega (eeskätt plii ja kaadmiumiga) saastatuse pikaajaline seire; teostatav mõne uurimisinstituudi või labori poolt;
  • teekraavide seisundi jälgimine parimate hooldusmeetmete (BMP) printsiipidest lähtuvalt; teostab perioodiliselt Teeinspektsioon;
  • mitmesuguste teekonstruktsioonide ja nendega seotud objektide (olemasolevad või rajatud veekogude puhvertsoonid, saasteainete setitamiseks kasutatavad olemasolevad või rajatud settetiigid ja –tõkked, teeäärsed hekid, tehismärgalad) seisundi jälgimine parimate hooldusmeetmete (BMP) printsiipidest lähtuvalt; teostab perioodiliselt Teeinspektsioon;
  • spetsialistide kaasamine hindamaks märgalade ja veekogude seisundit ja märgalade ning veekogude kaldavööndite võimalusi rekonstrueerimistööde käigus puhvrina kasutamiseks, samuti tehismärgaladele sobivate alade leidmiseks ning nende projekteerimiseks (TÜ, EPMÜ, TPÜ, Tartu Ökoloogiliste Tehnoloogiate Keskus jt);
  • tee ehituseks vajalike materjalide kvaliteedi jälgimine veendumaks, et need ei sisalda keskkonnaohtlikke aineid; perioodiline kontroll Teeinspektsiooni poolt;
  • tee ehituseks vajalike materjalide väljaspool ehituse piirkonda varumise perioodiline jälgimine, et see ei oleks konfliktis seadusega ja kohalike omavalitsuste nõuetega; teostaja Teeinspektsioon.

Vana asfaltkatte üleskoorimise ja peenestamise (7) käigus võib esineda ka vee ja mulla saastumist, kuid kui seda teostatakse kuival perioodil, siis on selle oht väike. Probleemiks võib olla müra, mis lisaks inimestele võib häirida ka pesitsevaid linde, eriti röövlinde. Viimane probleem on tõenäoliselt teravam rekonstrueeritava maantee lõunapoolses osas, kus seni on liiklustihedus madalam kui põhja pool. Siiski on kõik teadaolevad kotkaste ja musta toonekure, kui projekteerimispiirkonna peamiste haruldaste ja kaitsealuste linnuliikide, pesapaigad kaugemal kui 5 km maanteest. Probleem kerkib aga teravalt esile maantee rekonstrueerimise teise etapi puhul, kui hakatakse ehitama uut 2-realist osa Koselt Mäoni (40-81 km), mis läbib nii haruldaste liikide kui ka maastikulise mitmekesisuse seisukohalt olulist piirkonda. See uus tee häirib näiteks vahetult ühte musta toonekure pesapaika.

Positiivseks aspektiks selle tööde liigi puhul on see, et kasutatakse ära olemasolev vana asfaltkate.

Uue asfaltkatte mahapanek (8) võib põhjustada õhu, vee ja mulla saastumist, kui rajatakse uus ajutine asfalditootmise kompleks. Siingi on selle asukoha määrangul vajalik lähtuda olemasolevatest seadustest (vt eespool) ning kohalike omavalitsuste seisukohtadest. Igal juhul ei tohiks see süsteem paikneda kaitsmata põhjaveega alal, milline on näiteks karstunud piirkond Kose ja Rõõsa vahel (40,3 kuni 50, 2 km Tallinnast), samuti mitte lähemal kui 100 m veekogudest. Soovitav on puistu olemasolu kompleksi ümber. Uue asfalditootmise kompleksi keskkonnamõju seire (õhu ja mulla saastekoormuse pisteline mõõtmine) oleks Teeinspektsiooni või siis mõne uurimisinstituudi ülesandeks.

Masinate hooldus ja tankimine (9) võib põhjustada muldade, veekogude ja põhjavee saastumist kütuste, õlide ja muude kemikaalidega. See puudutab kõiki ehitustööde käigus kasutatavaid mehhanisme.

Abinõud sellelaadse saastumise vältimiseks, samuti nende abinõude rakendamise efektiivsuse jälgimise peamised seisukohad on järgmised:

Saastumise vältimise esimeseks nõudeks on kõigi kütuste, õlide ja kemikaalide hoiustamine vastavalt ohutusnõuetele, mis on reguleeritud mitmetes dokumentides. Ajutised hoidlad ei tohiks asuda kaitsmata põhjaveega aladel ja veekogudele lähemal kui 100 m. Nendest nõuetest kinnipidamise jälgimine, samuti võimaliku kemikaalide keskkonda sattumise pidev kontroll on Teeinspektsiooni ülesandeks.

Jäätmete mahapanek (10) võib põhjustada muldade, veekogude ja põhjavee saastumist mitmesuguste kemikaalidega.

Leevendusabinõud ja monitooring:

Peamine abinõu on tagada, et teede ehituse käigus tekkivad ehitusjäätmed ladustatakse selleks kohandatud kohtadesse (mullast soovitavalt betooni või asfaldiga isoleeritud), kus ei ole ohtu veekogude ega põhjavee saastumiseks (karstialad ja veekogule lähemad kui 100 m alad on sobimatud). Neutraalseid materjale (vana betoon) võib kasutada teetammi täiteks ja uue asfaltkatte aluse kihina.

Teeinspektsiooni poolt teostatava monitooringu käigus jälgitakse vastavatest nõuetest kinnipidamist.

Parandatud 2-realise tee ekspluatatsiooni (11) puhul ilmnevad nii positiivsed kui negatiivsed mõjud. Positiivseks on kindlasti teeolude paranemine, mis võimaldab kõige muu kõrval ka kütust kokku hoida ning mootori heitgaaaside emissiooni kahandada.

Negatiivseks aspektiks on kasvav liilustihedus, mis toob kaasa saasteainete (raskmetallid, CO2 jt) emissiooni kasvu. Suurenev kiirus tõstab ka lämmastikoksiidi emissiooni.

Leevendusabinõud ja monitooring:

Positiivne mõju ei vaja mingit kompensatsiooni.

Suureneva liiklusintensiivsuse poolt põhjustatava emissiooni suurendamise kompensatsiooniks on etüleeritud bensiini osakaalu edasine kahandamine, diiselkütustes väävli- ja kaadmiumiühendite sisalduse vähendamine, katalüsaatorite kasutamine lämmastikgaaside absorbeerimiseks ja uute, laitmatult töötavate mootoritega autode laiem kasutuselevõtt. Samuti on perspektiivseks nafta osakaalu vähendamine kütustes kohalike taastuvate energiaallikate (taimeõlid) abil.

Saasteainete levikut aitab tõkestada teeäärsete hekkide säilitamine, hooldus ja vajaduse korral juurdeistutamine.

Nende meetmete rakendamise efektiivsuse monitooring on Teede- ja Sideministeeriumi, aga ka kogu valitsuse kompetentsi kuuluv ülesanne.


4.2. Sotsiaalmajanduslikud mõjud

Maantee ja sildade rekonstruuerimisega seotud tegevused (1-10), milliseid vaadeldi eespool seoses mõjudega looduskeskkonnale võivad kaasa tuua ka mõjusid sotsiaal-majanduslikule keskkonnale. Üks mõjuteguritest on tööde käigus tekkiv kõrgendatud müra, tolmu ja vibratsioonitase töö- ja elurajoonide läheduses, mis võib põhjustada täiendavat stressi elanikes ning töötajates. Paljud rekonstrueeritavad teelõigud asuvad elurajoonide vahetus läheduses, kõige enam Mäeküla - Nurmsi (95-97), Adavere (120), Neanurme (136), Pikknurme(143), Tartu ringtee (183-188), Reola (197), Kambja (204), Maaritsa (214), Saverna (221), Võru ringtee algusosa (251) ja Viitka (283) asulates. Peale selle jäävad tee vahetusse lähedusse (100 meetri tsooni) väljaspool nimetatud piirkondi veel ca 140 elamut. Pneumaatilise puuri tekitatav müra 15 meetri kaugusel on 80 db, mis on häiriv, sama mürataseme tekitab raskeveok ja see võib hakata põhjustama kuulmishäireid. Taustmürast tulenev väsimus tekib märksa madalamal müratasemel.

Teetööde perioodil väheneb liiklusvoo kiirus ja sujuvus, millega pikenevad sõiduajad ja tekib täiendavaid ebamugavusi.

Häiritud võib olla juurdepääs teeäärsetele äridele, sealhulgas põllumaadele, samuti teeäärsetele elamurajoonidele, mis suurendab ajakulu vajalikku kohta pääsemiseks ning pikendab teed.

Ajutised bussipeatused võivad pikendada jalakäiguteed.

Leevendusabinõud ja monitooring:

Vähendamaks sotsiaalseid mõjusid tuleb tagada, et tööriistad ja teeehitusmasinad oleks varustatud korras summutitega ja töid teostataks normaalsel tööajal päevavalgel ning kuival perioodil vähendatakse tolmusust vihmutamisega.

Liikluskorralduskava ohutu ja efektiivse liikluse tagamiseks väldib lisaprobleeme teetööde ajal. Liikluspolitsei kaasamine liikluskorralduskava rakendamisse aitab samuti probleeme vältida.

Ebamugavusi teeäärsetesse elamu- ja tootmisrajoonidesse pääsemisega vähendab alternatiivsete juurdepääsude rajamine, sama kehtib ka bussipeatuste ja jalakäiguradade kohta.

Vähendamaks ebasoovitavaid mõjusid on kasulik perioodiliselt kontrollida tööde teostamist, müra- ja tolmutaset vähendavate vahendite korrasolekut.

Jälgida tuleb ka liikluskorralduskava efektiivset väljatöötamist ja rakendamist.

Juurdepääsuprobleemide vähendamiseks tuleb alternatiivsete juurdepääsuteede olemasolu perioodiliselt kontrollida, sama tuleb rakendada ajutiste bussipeatuste ja jalakäiguradade suhtes.

Jälgida tuleb tööohutust teetööde ajal, ohuallikad võivad olla seotud nii üldiste tööohutuse probleemidega raskete masinatega töötamisel kui mööduva liiklusvooga.

Leevendusabinõud ja monitooring:

Tööliste ohutustehniline instrueerimine, kaitsevahendid ning liiklusvoo ohutu suunamine teetöölistest mööda. Ohutusmeetmete rakendamist tuleb ka pidevalt jälgida.

Parandatud 2-realise tee ekspluatatsiooni (11) puhul ilmnevad nii positiivsed kui negatiivsed mõjud. Teeolude paranemise ja liiklusvoo parema sujumisega vähendatakse liikluse kestust ja hilinemist, mis kindlasti on positiivne. Siledam teepind lõhub vähem autot ning kokkuvõttes peaks viima remondivajaduste vähenemisele.

Samas lubavad paremad teeolud suuremat sõidukiirust ning seega ka kõrgemat mürataset, mis elurajoonidest möödumisel võib häirida elanikke.

Tüüpiline müratase 15 meetri kaugusel kiirteest on ca 70 db, mis on kuulmishäirete tekkimise alampiiri lähedal, püsiv taustmüra hakkab inimest väsitama madalamatel tasemetel, kuskil 50 db juures, mis on ligikaudu kergesõidukite liikluse müra 30 meetri kaugusl.

Leevendusabinõud ja monitooring:

Positiivne mõju ei vaja mingit kompensatsiooni.

Lõikudes, kus müratase tõuseb enam kui 5 db võrra, on tarvis rajada müratõkked eraldamaks liiklus elamu- ja ärirajoonidest.

Sobiv mürataseme jälgimine ja mürataseme tõusu prognoosiv modelleerimine aitavad hoida mürataset kindlates piirides.

4.2.1. Tartu ringtee ja Tõrvandi läbimurre (ristumine raudteega)

Kavandatud on ühe sõidutee asendamine kahe kaherealise sõiduteega, mis tähendab tee alla jääva maariba laienemist ja kitsa maariba omandamist 8 km ulatuses Tartu ringtee ääres.

Ringtee toimib korraga nii kaugühendusena kui linnaliikuse tänavana. Ringtee ristub korduvalt Tartust väljuvate sõidusuundadega (Ilmatsalu, Viljandi ja Valga ringristmikud) ning kahe linnatänavaga - Raja ja Aardla, millest Aardla ristmik on intensiivse liiklusega nii piki ringteed kui piki Aardla tänavat. Lahendus võiks olla selle ristmiku käsitlemine linnaristmikuna ning kiiruse piiramine linnaliiklusele kohaseks (nagu ta on seda ka praegu). Ringtee ületamise ja ringteelt vasakpöörde Aardla tänavasse keelustamine muudaks sujuvamaks kaugliikluse kuid on linnaliikluse seisukohalt täiesti vastuvõetamatu.

Kõrgenenud liiklusintensiivsus ringteel suurendab raskemetallide (vt ptk. 3) ja müra taset piirnevatel aladel.

Leevendusabinõud ja monitooring:

Maa omandamise plaani väljatöötamine vähendab sellest tulenevaid probleeme. Maaomanikele tuleb võõrandatavate maade eest maksta sobivat kompensatsiooni.

Liikluskorralduse lahendamien Tartu piires nõuab koostööd Maanteeameti ja linnaplaneerijate/linnavalitsuse vahel.

Maa võõrandamise kava on esitatud eraldi.


5. Võimalikud alternatiivsed ühendusteed Tallinna ja Tartu vahel

Tallinn - Tartu - Võru - Luhamaa maantee rekonstrueerimisele on avalike arutelude käigus välja pakutud mitmeid alternatiive. Järgnevalt vaatleme olulisemaid pakutud võimalusi.

Internet ja videokonverentsid kui liiklusvajaduse vähendajad.

Eestis on interneti kasutajaid palju ja see arv kasvab pidevalt. Loomulikult on oluline arendada side ja info kättesaadavust ja teatud juhtudel võib see vajadust isiklikult kohal olla ka asendada, aga loota, et interneti ühendus ja videokonverentsid suudaksid lähiajal oluliselt vähendada liiklust Tallinna ja Tartu vahel on ebareaalne.

Piibe maantee

Piibe maantee kulgeb valdavas osas tugimaanteedel Jägala - Käravete ja Tartu - Jõgeva -Aravete. Piibe maanteele autosid vägisi suunata ei saa. Maantee on kohati kitsas ja halva nähtavusega ega ole projekteeritud Tallinn - Tartu maantee suuruse liikluse tarbeks. "Pudelikaelteks" on Aegviidu ja Järva-Jaani alevid. Halvad on liiklustingimused peaaegu tervel teelõigul Aegviidust Käraveteni (kitsas tee, halb nähtavus, väikese raadiusega horisontaal- ja vertikaalkõverad). Tartu ringteelt Tallinna suunas liikuvad autod suure tõenäosusega Piibe maanteed ei kasutaks.

Raudteetransport

Siseriiklikul maismaa reisijateveol jääb sõiduauto ka järgenvatel aastatel prioriteetseks sõiduvahendiks, andes enam kui 70% kogu reisijateveo käibest. Ühistranspordi käibes jääb prioriteetseks bussi kasutamine (78-80%), trammi ja trollibussi osakaal jääb 11-12% piiresse, rongide osakaal peaks mõnevõrra suurenedes moodustama ca 8-9%.

Raudteetranspordi muutumine kiiremaks ja mugavamaks ei saa oluliselt Tallinna ja Tartu vahelist liiklussagedust vähendada, kuna Tallinna ja Tartu vaheline liiklussagedus pole määrav - enamus maanteel liiklejaist on pärit vahetult maanteega külgnevatelt aladelt.


6. Avalikustamine

Käesoleva aruande materjalid on kättesaadavad Interneti vahendusel aadressil:
http://www.geo.ut.ee/maantee

Ette on valmistatud artikkel Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee rekonstrueerimise probleemide valgustamiseks ajalehes Postimees või Päevaleht.


7. Kirjandus

Dierkes, C. and Geiger, W.F. 1999. Pollution retention capabilities of roadside soils. Water Sci. Technol., 39: 201-208.

Dombeck, G.D., Perry, M.W. and Phinney, J.T. 1998. Mass balance of water column trace metals in a free-surface-flow-constructed wetland in Sacramento, California. Ecol. Eng., 10: 313-339.

Knauer, N. und Mander, Ü. 1990. Untersuchungen über die Filterwirkung verschiedener Saumbiotope an Gewässern in Schleswig-Holstein. 2. Mitteilung: Filterung von Schwermetallen. Z.f. Kulturtechik und Landentwicklung, 31: 52-57.

Mander, Ü. 1983. The effect of roadside woods and hedges on the distribution of heavy metals alongside motorways. Acta et comm. Univ. Tartuensis 647: 50-66. (In Russian, summary in English).

Mander, Ü. 1985a. Agricultural use of polluted roadside zones in the Võru rayon. In: Ecology and Economics of Agricultural Landscape. Proceedings of the Conference, Võru, April 5-6, 1985, Tallinn-Võru, pp. 121-125. (In Estonian, summary in Russian).

Mander, Ü. 1985b. Teed saastekolletena. Eesti Loodus 28: 307-316.

Mitsch, W.J. and Gosselink, J.G. 1993. Wetlands. 2nd Edition. Van Nostrand Reinhold, New York, 722 p.

Norrström, A.C. and Jacks, G. 1998. Concentration and fractionation of heavy metals in roadside soils receiving de-icing salts. Sci. Total Environ., 218: 161-174.

Perdikaki, K. and Mason, C.F. 1999. Impact of road run-off on receiving streams in Eastern England. Water Res., 33: 1627-1633.

Scholes, L., Shutes, R.B.E., Revitt, D.M., Forshaw, W. and Purchase, D. 1998. The treatment of metals in urban runoff by constructed wetlands. Sci. Total Environ., 214: 211-219.

Sults, Ü. 1997. Environmental state of the art of the Emajõgi River before the establishment of the Tartu wastewater treatment plant. South Estonian Environmental Protection Laboratory, Tartu, 80 p. (In Estonian, summary in English).


Autorid:

Professor Ülo Mander
Tartu Ülikooli Geograafia Instituut

Professor Tõnu Oja
Tartu Ülikooli Geograafia Instituudi juhataja